Glavni riječni putevi. evropski "oko sveta"

Putevi duž rijeka i jezera uvelike su olakšali istraživanje i razvoj gotovo svih kontinenata; do danas nastavljaju da služe i putnim i komercijalnim svrhama. Iako u različitim zemljama Zahtjevi za plovidbu su različiti; potrebna je dubina od najmanje 1,2 m kako bi se plovila mogla proći.

Troškovi stvaranja i rada plovnih puteva dugo vremena bio je predmet rasprave među inženjerima, ekonomistima i političarima. Prevoz vodenim putem je sporiji, ali jeftiniji nego željeznicom ili cestom, osim ako troškovi održavanja vodene rute nisu uključeni u cijenu prijevoza. Upravo potreba za periodičnim jaružanjem i drugim hidrauličkim radovima daje prednost kopnenim prevoznim sredstvima. Ali čak i uzimajući to u obzir, oni radije prevoze velike količine sirovina, kao što su ugalj ili nafta, ruda ili žito, vodom.

Prevalencija plovnih puteva.

Evropske rijeke igraju važnu ulogu u kvaliteti plovnih puteva, zbog lakoće komunikacije i velike gustine naseljenosti u Evropi. Rajna, Dunav i Volga se koriste vekovima. U nižim područjima srednje Evrope, više robe se transportuje rijekama i kanalima nego putevima ili željeznicom. Široka mreža kanala ujedinjuje rijeke u jedinstven sistem vodenog transporta. Izgrađeni su kanali koji omogućavaju okeanskim brodovima da uđu u luke kao što su Antwerpen i Rotterdam. U Evropi se uglavnom velike količine teških i glomaznih sirovina transportuju vodom. Važni vodni putevi u drugim dijelovima svijeta uključuju Amazonu u Južnoj Americi, Nil u Africi i Jangce u Aziji.

Sjedinjene Države imaju opsežnu riječnu mrežu koja, uz redovite hidrauličke radove, pruža mnoge brodske rute. Sjedinjene Države i Kanada imaju najveći svjetski brodski promet na Velikim jezerima. Od Nove Engleske do Floride, rijeke Connecticut, Hudson, Delaware, Potomac, James, Savannah i druge rijeke, kao i Delaware, Chesapeake i drugi zaljevi, pružaju riječnu i obalnu plovidbu. Na obali Pacifika, odlične luke nalaze se u zaljevu San Francisco, kao i na rijekama Sacramento, Columbia i Willamette, u Puget Soundu i njegovim riječnim zaljevima. Međutim, više od polovine američkog saobraćaja na unutrašnjim plovnim putevima odvija se u basenu Misisipija i Velikim jezerima. Hidraulične konstrukcije (kanali, brane, brane, itd.) učinile su plovnim gotovo cijeli basen Misisipija i Ohaja. Sistem Misisipija je povezan sa jezerom Mičigen rekama i kanalima sistema Ilinois. Značaj Velikih jezera za transport se povećao nakon završetka pomorske rute duž rijeke St. Lawrence 1959. godine, što je omogućilo brodovima s velikim gazom da napuste jezera prema Atlantskom oceanu.

Mreža kanala u državama New York i Illinois, kao i Intracoastal Waterway, koji ide paralelno s gotovo cijelom obalom Atlantskog okeana i Meksičkog zaljeva, značajno povećava dužinu američkih plovnih puteva.

Okeanske rute.

Moderne rute prekookeanskih brodova imaju tendenciju da prate lukove veliki krug globusa, koji prolaze kroz tačke polaska i dolaska. Dakle, iako je Jokohama gotovo na istoj paraleli sa San Franciscem, najkraća velika kružna ruta je na sjever, blizu Aleutskih ostrva. Najkraća udaljenost od New Yorka do Liverpoola (Engleska) je blizu Velike banke Newfoundlanda. Danas postoji sedam glavnih okeanskih ruta:

1. Najprometnija sjevernoatlantska ruta povezuje luke atlantske obale Amerike od Kanade do Floride sa lukama zapadne Evrope.

2. Druga najprometnija ruta ide kroz Suecki kanal. Ovdje su putevi iz Evrope, od atlantske obale Sjeverne i Centralne Amerike do istočne Afrike, Indije i drugih zemalja južne i jugoistočna azija. Najkraći put od Evrope do Australije, Kine i Japana također prolazi kroz Suecki kanal; međutim, putevi do ovog dijela svijeta od istočne obale Sjedinjenih Država i Kariba kraći su preko Panamskog kanala. Do danas, mnoge teretne rute između zapadne Evrope i Australije idu oko Rta dobre nade. Ruta kroz Suecki kanal kraća je 1.600 km, ali je zbog visoke cijene prolaska kroz kanal duža ruta jeftinija. Osim toga, najveći brodovi ne mogu proći kroz Suecki kanal.

3. Treća najprometnija ruta je ruta Panamskog kanala. Ova ruta značajno skraćuje rutu od luka na istočnoj obali Sjedinjenih Država i Zapadne Evrope do zapadne obale Sjeverne i Južne Amerike. Od New Yorka do San Francisca kroz Magellanov tjesnac udaljenost je 21.134 km, a kroz Panamski kanal 8.467 km. Od Njujorka do Valparaisa u Čileu kroz Magelanov moreuz je 13.483 km, a kroz Panamski kanal 7.020 km. Udaljenost od Liverpoola do Valparaisa preko kanala je kraća za 2478 km. Linija jednakih udaljenosti od New Yorka kroz Suecki i Panamski kanal prolazi u blizini Hong Konga i Manile, a od Engleske - istočno od Australije i Japana. Tako su rute kroz Suecki kanal iz Evrope u sve azijske zemlje i Australiju kraće.

4. Zapadnoafričke rute povezuju atlantske luke Evrope i Amerike sa zapadnom i jugoistočnom obalom Afrike. Ovo je kratka ruta od atlantskih obala Sjeverne i Južne Amerike, kao i sjeverne i zapadne Evrope do Australije i Novog Zelanda. Supertankeri koji prevoze naftu sa Bliskog istoka u Evropu idu istom rutom.

5. Južnoameričke rute povezuju Evropu i atlantsku obalu Sjedinjenih Država sa Brazilom, Urugvajem i Argentinom. Značaj ove rute raste zbog povećanja robnog prometa sa ovim južnoameričkim zemljama.

6. Rute duž sjevernog Tihog okeana povezuju pacifičku obalu SAD-a i Kanade sa Japanom i Kinom. Većina ovih ruta su velike kružne rute u blizini Aleutskih ostrva, ali neki putnički i teretni brodovi dolaze u Honolulu, dodajući 1.600 km ruti od San Francisca do Jokohame, na primjer.

7. U južnom Pacifiku, dvije rute su od interesa za Sjedinjene Države: jedna preko Honolulua, Samoe i ostrva Fidži, a druga preko Tahitija i ostrva Društva. Obje rute povezuju obalu Pacifika SAD-a s Novim Zelandom i Australijom, a također, preko Panamskog kanala, zemlje sjevernog Atlantika s Australijom i ostrvima južnog Pacifika.

Vrste plovila.

Većina brodova je dizajnirana u skladu sa zahtjevima plovidbe (način plovidbe) i za određenu vrstu tereta. Neka riječna plovila su namijenjena samo za putnike, više plovila se koristi za prijevoz putnika i tereta (cargo-passenger), ali je većina plovila specijalizirana za prijevoz robe. Postoje četiri glavne vrste pomorskih brodova: 1) teretni (suhi teret, tekući, kombinovani, itd.), koji izvršavaju pojedinačne narudžbe ili rade na redovnim rutama; 2) teretno-putnički brodovi; 3) brze putničke brodove sa dve ili tri klase za putnike, kao i pretince za poštu i prtljag; 4) mali broj udobnih brzih brodova, dizajniranih samo za putnike i poštu.

Strana Evropa zauzima istaknuto mjesto u globalnom prometu tereta i putnika. Njegov regionalni transportni sistem je složeni preplet gotovo svih vrsta transportnih pravaca. Za nju karakteristične karakteristike Općenito je prihvaćeno da uključuje: složenost konfiguracije, vrlo visoku gustinu mreže, veliki udio intermodalnog transporta i raširen razvoj tranzitnih komunikacija. Sve do ranih 1990-ih, kada su se integracijski procesi u zapadnim i istočnim dijelovima Evrope odvijali uglavnom izolovano jedan od drugog, razvoj transporta je doveo i do formiranja dvije gotovo nezavisne koncentracije - zapadne (kapitalističke) i istočne (socijalističke) , iako, naravno, , međusobno povezani. Ali onda, kada su ideje „evropskog doma” prevladale, počeli su da se razvijaju objekti panevropsku saobraćajnu infrastrukturu.

Upravo takvi objekti - autoputevi i željeznice, plovne rijeke i kanali, cjevovodi, morske luke i međunarodni aerodromi - danas čine okosnicu panevropske transportne infrastrukture, određujući njenu konfiguraciju. Na njih je skrenuta pažnja ne samo pojedinih zemalja, već i međunarodnih opštih ekonomskih i transportnih organizacija, posebno u okviru UN i Evropske unije. Kao rezultat toga, u ovoj važnoj oblasti privrede razvijeni su i djelimično počeli da se realizuju mnogi veliki projekti.

Integracioni procesi su imali veliki uticaj na razvoj željeznički transport Evropa. Sve do ranih 1990-ih. uticali su uglavnom Zapadna Evropa, gdje su međunarodni željeznički ekspresni vozovi počeli saobraćati na mnogim rutama (Sl. 37).

Slika 37 šematski prikazuje pravce putovanja 20 takvih ekspresnih vozova. Dodajmo i da svaki od njih ima svoje ime: ekspres broj 2 Amsterdam - Minhen se zove "Rembrandt", ekspres broj 5 Frankfurt - Pariz - "Goethe", ekspres broj 8 Hamburg - Milano - "Roland", ekspres broj 14 Amsterdam - Pariz – “Brabant”, ekspres broj 20 Bazel – Milano – “Gotthard”. Ovoj šemi trebamo dodati još nekoliko ekspresnih vozova koji dolaze iz Zapadne Evrope u pravcu Istanbula; svi oni obično imaju prefiks "Orijent" ("Istok") u svom nazivu. Slika 37 vam omogućava da odredite glavne terminalne tačke i glavna transportna čvorišta, koja su najbrojnija u Njemačkoj (Duisburg, Keln, Frankfurt, Würzburg, Hannover, Nirnberg, Minhen). U većini pravaca označenih na karti intenzitet saobraćaja je veoma visok. Na primjer, do 350 vozova vozi lijevom obalom Rajne između Kelna i Koblenca, a oko 300 vozova dnevno duž desne obale Rajne.

Od ranih 1990-ih. Rekonstrukcija željezničke mreže odvija se u dva glavna pravca. To je, prvo, već opisano stvaranje brzih autoputeva na glavnim dionicama putničkog saobraćaja. A ovo je, drugo, ujedinjenje željeznica zapadne i centralno-istočne Evrope.

Može se dodati da su se na ogromnoj teritoriji posljednje podregije historijski razvile prilično značajne razlike između sjeverne i južne grupe zemalja. U Poljskoj, Čehoslovačkoj i Mađarskoj gradnja željeznica se odvijala uglavnom u 19. vijeku, a karakteriše ih uglavnom gusta željeznička mreža. U balkanskim zemljama formiranje takve mreže počelo je kasnije, pa se kao rezultat toga pokazala manja gustina. Dakle, u periodu planske privrede u ovom subregionu Evrope, ovde je gradnja železnice dobila velike razmere. Primeri uključuju izgradnju prve železnice u Albaniji, izgradnju železničke pruge Beograd-Bar (luke na Jadranskom moru) u Socijalističkoj Federativnoj Republici Jugoslaviji.

Rice. 37. Međunarodni ekspresni vozovi u zapadnoj Evropi

Zapadna Evropa je po razvoju ispred Centralno-istočne Evrope drumski transport. U ovoj podregiji, sa relativno kratkim udaljenostima i, štaviše, u uslovima prvo slabljenja, a potom i ukidanja carinskih barijera u većini zemalja, posebno su se pokazale prednosti drumskog saobraćaja, koji je po stopama rasta nadmašio sve ostale vidove. Uopšteno govoreći, već je stvorena međunarodna mreža autoputeva sa zajedničkom numeracijom, čiju osnovu čine autoputevi (Sl. 38).

U Njemačkoj mreža autoputa ima oblik „rešetke“ sa linijama koje se ukrštaju širinskih i meridionalnih pravaca, a gotovo sve se nastavljaju izvan granica ove zemlje. U Italiji preovlađuju meridijalne linije, od kojih glavna, takozvana „autoput sunca“, povezuje Milano sa južnim vrhom poluostrva, prolazeći kroz Bolonju, Firencu, Rim i Napulj. Francusku, kao što se i očekivalo, odlikuje radijalni raspored putne mreže. Jedan od glavnih autoputeva ("Jug") povezuje Pariz sa Lionom, Marseilleom i Nicom, drugi ("Istok") - sa Strazburom. Zatim nastavljaju u Italiji, odnosno Njemačkoj.

Zemlje zapadne Evrope su takođe postigle znatno viši nivo motorizacije (sl. 106 u knjizi I) od država centralno-istočne Evrope, gde je donedavno primetno zaostajao razvoj drumskog saobraćaja, a počela je izgradnja modernih autoputeva. samo u Čehoslovačkoj i Poljskoj. Stoga je 1990-ih. Velika pažnja posvećena je razvoju putne mreže u zemljama ovog subregiona, posebno razvoju transevropskih komunikacija u pravcu sever-jug i zapad-istok. Primjer je projekat izgradnje autoputa Sjever-Jug koji je prvenstveno namijenjen za turističke tokove (Sl. 39).

Prema projektu usvojenom davne 1982. godine, ovaj autoput počinje u poljskoj luci Gdanjsk, gdje trajektom stižu autoturisti iz Skandinavije. Zatim prolazi kroz zemlje centralno-istočne Evrope do Atine i Istanbula, sa ograncima na Jadransko i Crno more. U Istanbulu, dva mosta preko Bosfora mogu omogućiti protok saobraćaja u Tursku. Tako je planirano da deset zemalja učestvuje u izgradnji ovog autoputa ukupne dužine veće od 10 hiljada km. Trasa bi uključivala mnoge dionice postojećih puteva rekonstruiranih prema standardima autoputa. Međutim, događaji poslednjih godina Central Istočna Evropa, uključujući i situaciju u bivšoj SFRJ, očigledno će značajno odložiti realizaciju ovog projekta.

Devedesetih godina prošlog veka, u kontekstu potpuno nove geopolitičke situacije u Evropi, jačanja panevropskih integracionih procesa u okviru jedinstvenog evropskog prostora, još jedan projekat stvaranja panevropske putne mreže - EVROVIA, koja pokriva čitavu teritoriju Evrope od Atlantika do Urala, dobio mnogo veći značaj. Projektovan 15 godina, predviđa transformaciju 58 hiljada km postojećih puteva u moderne puteve evropske klase.

Integracioni procesi su takođe uticali na sistem unutrašnjim plovnim putevima Evropa. Njihova ukupna dužina je 100 hiljada km, uključujući 85 hiljada plovnih rijeka i 15 hiljada km plovnih kanala. Polovina ovih ruta se nalazi unutar zemalja ZND, a druga polovina je unutar inostrane Evrope. Njegovi glavni međunarodni rečni putevi dugo su bili Rajna i Dunav. Ovo jasno implicira izvodljivost međusobnog povezivanja ove dvije rijeke korištenjem „veze“ Rajna-Majna-Dunav.

Prvi pokušaj da se stvori takav „svežljaj“ učinjen je krajem 8. veka. franački car Karlo Veliki. Svojedobno su o tome razmišljali Napoleon Bonaparte i Johann Wolfgang Goethe. Ali samo je bavarski kralj Ludwig I uspio 1836–1846. povežite Majnu sa Dunavom. Istina, kanal koji je izgradio dozvoljavao je samo male brodove (nosivosti do 120 tona) za kretanje koje su koristili konjsku vuču. Osim toga, ubrzo je počeo procvat željeznice u zapadnoj Evropi, a kanal Ludwig počeo je doživljavati jaku konkurenciju željeznica.

Rice. 38. Autoputevi u stranoj Evropi

Novi, moderan projekat nastao je u Njemačkoj još 20-ih godina. XX vijek Kao svojevrsna pripremna faza za ovakvu izgradnju mogu se smatrati radovi na poboljšanju uslova plovidbe na Rajni, a posebno na Majni. Kao rezultat toga, početkom 90-ih. XX vijek Na Majni su izgrađena 34 hidraulične konstrukcije, koje sada obezbeđuju minimalnu dubinu od 2,5 m na deonici njenog toka od Bamberga do ušća. Istovremeno, na Dunavu su počeli veliki hidraulički radovi. Uz pomoć izgradnje kaskade hidroelektrana u njenom gornjem toku, a potom i velikog hidroelektrana u klisuri Gvozdena vrata na rumunsko-jugoslovenskom delu reke, bilo je moguće učiniti ga pristupačnim skoro godinu dana. kružna navigacija. Sada Dunavom mogu da plove i plovila nosivosti od 1,5 hiljada tona i gaza od 2,5 m.

Rice. 39. Projekat transevropskog autoputa sjever-jug

Vezna veza između njih bio je kanal Majna-Dunav (sl. 40), čija je izgradnja počela daleke 1962. godine. Kanal ima dužinu od 171 km. Od toga je 107 km na sjevernoj (glavnoj) padini sliva, a 64 km na južnoj (Dunavskoj) padini. Visinska razlika je 243 m i savladava se pomoću 16 brava (11 na sjevernoj i 5 na južnoj padini). Dionica trase između gradova Bamberga i Nirnberga puštena je u rad 1972. godine, a cijeli kanal je završen 1992. godine. Kanal može primiti samohodna plovila nosivosti 1350 tona, dužine 80 m, širine 9,5 m i gaza od 2,5 m Nakon povećanja mogućeg gaza na 2,7 m, moći će da primi brodove nosivosti od 1.500 tona.

Rice. 40. Plovni put Rajna–Majna–Dunav

Od sada su oba glavna rečna magistrala inostrane Evrope - Rajna (preko 300 miliona tona tereta godišnje) i Dunav (preko 100 miliona tona) - međusobno povezani i čine jedinstven plovni put u dužini od 3,5 hiljada km od Roterdam do Suline na ušću Dunava. Motorni brod nosivosti 1350 tona ovu udaljenost prevali za 11 dana, au suprotnom smjeru, protiv struje, za 17. Međutim, takav prolazni put može biti važan samo za turistička krstarenja i dio tereta, dok je njihov glavni tokovi su ograničeni na određene dijelove ovog plovnog puta.

U vezi sa plovidbom Dunavom, takođe je važno napomenuti da je u Rumuniji izgradnja dugo planiranog kanala Dunav-Crno more završena 1984. godine (Sl. 41). Ovaj kanal ima dužinu od 64 km, širinu 70-120 m i dubinu od 7 m i može da primi brodove nosivosti od 7000 tona, skraćujući put do Crnog mora (u odnosu na rutu kroz deltu Dunava) 240 km, a do Konstance 400 km. Maksimalni protok kanala je 75 miliona tona tereta godišnje.

Nakon spajanja Rajne sa Dunavom, o tome se počelo govoriti u štampi Projekat Velikog evropskog prstena, koji bi omogućio prevoz robe i putnika duž jedne zatvorene vodene rute: Sankt Peterburg – Volgo-Balt – Volga – Volga-Don – Azovsko more – Crno more – Dunav – Majna – Rajna – Severno more – Baltičko more – Sankt Peterburg. Kontinuirani transport robe duž nje može se osigurati uz rad plovila tipa rijeka-more.

Rice. 41. Kanal Dunav-Crno more u Rumuniji

Dodajmo da već dugo postoje projekti plovnih puteva koji povezuju Dunav sa Odrom (udaljenost između Šćećina i Suline je 2800 km) i sa Labom (između Hamburga i Suline 3000 km). Takođe su razvijeni projekti za plovne puteve koji povezuju Dunav sa Jadranskim morem duž Save i sa Egejskim morem duž Morave i Vardara. Isto se može reći i za projekat povezivanja Rajne sa Ronom i stvaranja jedinstvenog plovnog puta od Roterdama do Marseja. Međutim, njihova implementacija zahtijeva tako velika kapitalna ulaganja koja zainteresovane države još nisu uspjele pronaći. Osim toga, javljaju se mnogi dodatni granični, carinski i širi opći politički problemi.

Međutim, uz svu važnost navedenih projekata, projekti za realizaciju tzv transportni koridori između Zapada i Istoka Evrope. Ovo su hodnici koji će igrati glavna uloga u procesima panevropskih integracija, u stvaranju panevropskog transportnog sistema. Odluka o takvim koridorima doneta je 1994. godine na Drugoj panevropskoj konferenciji o transportu, gde je identifikovano devet njih. Trebalo bi da pokrivaju sve vrste transporta u 24 zemlje. Njihova ukupna dužina iznosiće skoro 17 hiljada km, a rokovi puštanja u rad predviđeni su za period do 2010. godine (tabela 15, sl. 42). Svaki transportni koridor mora biti višestruki autoput, odnosno da se kombinuju paralelni vodovi puteva i železnica, a ponekad i cjevovodi, vodeni putevi i dalekovodi.

Tabela 15

TRANSPORTNI KORIDORI IZMEĐU ZAPADNOG I ISTOČNOG EVROPA

Rice. 42. Transportni koridori između Zapada i Istoka Evrope (prema O. A. Volkovu)

Kao što slijedi iz podataka datih u tabeli 15 i sa slike 42, koridor I će imati najveća vrijednost za baltičke zemlje i Poljsku. Koridor III će povezati zapadnoevropski transportni sistem preko Berlina sa transportnim sistemima Poljske i Ukrajine. Koridor IV će ići od centralne Evrope do Balkana sa ograncima do Crnog mora (do Konstance i Istanbula) i do Egejskog mora (do Soluna). Koridor V će povezivati ​​Jadran preko teritorija Mađarske i Slovačke sa zapadnim dijelom Ukrajine. Koridor VI će imati meridijanski pravac i ići će od luke Gdanjsk do Slovačke. Koridor VII se može nazvati Dunavskim koridorom, jer će povezivati ​​šest podunavskih država (od Austrije do Rumunije) koristeći i kopnene puteve i plovni put Dunava. Koridor VIII bi trebao povezati Jadran i Crno more i prolaze kroz teritorije Albanije, Makedonije i Bugarske.

Koridori II i IX su od posebnog značaja za Rusiju.

Drugi transportni koridor Berlin – Poznanj – Varšava – Minsk – Moskva dovešće do većeg ujedinjenja ruskog transportnog sistema (kao i sistema Belorusije i Poljske) sa panevropskim. Takođe moramo uzeti u obzir da pristup Berlinu znači i pristup Briselu, Parizu i Londonu. Duž trase ovog koridora već se radi na poboljšanju puteva i stvaranju brze pruge, što će smanjiti vrijeme putovanja vozom između Moskve i Berlina sa 19 sati i 30 minuta na 12 sati -brza željeznička ruta i dalje prevazilazi neugodnosti vezane za različite kolosijeke u Rusiji i Bjelorusiji (1524 mm) iu Poljskoj i ostatku Evrope (1435 mm).

Deveti transportni koridor, najduži po dužini, ima i najsloženiju konfiguraciju. Ovo je koridor meridionalnog pravca, koji se može smatrati novim, 21. vijekom, putem „od Varjaga ka Grcima“. Zaista, vodi od obala Baltika (Helsinki, Sankt Peterburg) do obala Crnog (Odesa) i Egejskog (Aleksandropolis) mora. Istovremeno, jedna od trasa Koridora IX treba da prolazi kroz Kijev, a druga kroz Moskvu. Kasnije je doneta odluka da se koridor IX produži od Moskve do Nižnji Novgorod.

Ubuduće, oba transportna koridora II i IX treba nastaviti ulaskom komponente na međunarodne transportne koridore “Zapad – istok” i “Sjever – jug”. U prvom slučaju to znači pristup iz Nižnjeg Novgoroda sa novim terminalom na Transsibirsku željeznicu, po kojoj je moguće provozati 500 hiljada kontejnera godišnje između zapadne Evrope i Dalekog istoka. U drugom - nastavak transportne rute, prvo do Astrahana, a zatim do

Dagestan, Azerbejdžan sa daljim pristupom Iranu i zemljama Bliskog istoka. Treba imati u vidu da je Rusija već počela da sprovodi sporazum sa Evropskom unijom o otvaranju svojih unutrašnjih plovnih puteva za ulazak stranih brodova. Osim toga, Rusija je predložila evropskim zemljama da stvore međunarodni vodni transportni koridor Volga-Don-Dunav sa pristupom linijama Kaspijskog mora.

Obratimo pažnju i na činjenicu da je Evropa već dobila dobre saobraćajne veze sa Malom Azijom zahvaljujući dva moderna drumska mosta preko Bosforskog moreuza, od kojih svaki dnevno prevozi više od 20 hiljada automobila. I uskoro će, možda, dobiti povoljniju komunikaciju s Afrikom. Španija i Maroko su još 1995. godine odlučili da izgrade željeznički tunel (sličan Eurotunelu) preko Gibraltarskog moreuza. Njegova dužina bi trebala biti 39 km, od čega će 20 km proći ispod dna tjesnaca na dubini od 100 m.

Francuska počinje da gradi novi rečni plovni kanal koji će povezati Senu sa sistemom kanala severne Evrope. Uprkos odlično razvijenoj putnoj strukturi, zemlje EU nastavljaju sa širenjem ionako najšire mreže unutrašnjih plovnih puteva na svijetu. Čak i uz velika početna ulaganja, ovi dugoročni projekti se isplate. I druge zemlje osmišljavaju nove kanale, ali ekonomske kalkulacije nisu uvijek u prvom planu.

Jedinstven u istoriji izgradnje kanala

Sena će sada biti povezana sa najsjevernijim regionom Francuske, Nord-Pas-de-Calaisom, gdje se nekoliko rijeka ulijeva u okean, povezanih mrežom brodskih kanala.

Ulaganja u kanal iznosit će najmanje 4,5 milijardi eura. Budžet EU izdvaja 50% troškova pred-projektantskih radova i 40% kapitalnih troškova za izgradnju; ostatak finansira francuski trezor i regionalni budžeti. Prema preliminarnim procjenama, za izgradnju kanala bit će potrebno 13 hiljada radnika, a njegovim radom će se obezbijediti do 50 hiljada stalnih radnih mjesta u logistici i industriji.

Projekat obuhvata izgradnju 4 unutrašnje luke, 7 kontrolnih punktova, 57 mostova, uključujući 2 željeznička. Planirano je da se izgradnja kanala završi 2026. godine. Njegova dužina će biti 107 km, širina - 54 m, a dubina - 4,5 m. Zahvaljujući njemu, brodovi nosivosti do 4.400 tona moći će ploviti od Le Havrea do Dunkerka, zemalja Beneluksa ili do Rajne. trenutno ograničenje su barže nosivosti od 250 tona. To će omogućiti naglo povećanje teretnog prometa duž vodnog koridora sa sadašnjih 5 miliona tona na 13-18 miliona tona godišnje. Zbog toga će sa autoputeva biti skinuto pola miliona kamiona, a cijena riječnog prevoza je dva puta niža od drumskog.

Pored toga, ovo je ekološki najispravniji projekat u istoriji izgradnje kanala: neće uticati na vodne resurse regiona, jer se planira da autonomno cirkuliše voda sa unosom samo da bi se nadoknadilo isparavanje. Kanal neće uticati na močvarna područja; cijelom dužinom planirano je stvaranje rukavaca za mrijest i uzgoj mlade ribe, obilaznih kanala za migraciju riba, prolaza za divljač i dabrove. Obale će postati zelena pruga: pripremni rad počeo sa sadnjom nekoliko hiljada stabala.

Izgradnja će početi 2019. godine, a prvi brodovi na novom plovnom putu mogli bi isploviti već 2026. godine.

Kanali kao adut u geopolitici

Turska vlada gradi Istanbulski kanal od Crnog mora do Mramornog mora kroz jezero Küçükçekmece - paralelno sa trenutnim prolazom kroz moreuz Bosfor, koji dnevno prevozi do 150 brodova. Novi kanal širine 400 metara moći će da primi približno isti broj brodova, uključujući i one nosivosti od 14,5 hiljada tona. Sam Istanbul će se zapravo pretvoriti u ostrvsku metropolu.

Ovaj projekat nosi ogromne ekološke rizike, koje je vlada zemlje spremna zanemariti u poređenju sa ekonomskim i geopolitičkim koristima. Türkiye će moći dobiti rutu oko Bosfora, gdje je kretanje ratnih brodova regulisano međunarodnom Montreux konvencijom. Ovo dramatično povećava geopolitičku težinu Ankare. Osim toga, Turska će vjerovatno moći preusmjeriti na novi kanal najveći dio komercijalnog saobraćaja i naplaćuju naknade za njegov prolaz.

Saudijska Arabija namjerava izgraditi kanal dug 60 kilometara na prevlaci koji je povezuje s Katarom. Planirano je da se uz obale kanala stvore odmarališta, luke i vezovi za jahte, a obalni brodovi neće morati da obilaze Katar da bi iz sjevernih krajeva zemlje stigli do južnih.

Ukrajinski i ruski mediji redovno podsjećaju na mogućnost povezivanja Crnog i Azovskog mora. Još jedan porast interesovanja za ovu temu izazvalo je pokretanje Krimskog mosta, koji otežava plovidbu kroz Kerčki moreuz. Međutim, geopolitičke i geoekonomske koristi ovog kanala ne eliminišu ekološke, finansijske i reputacione rizike.

Nekada je postojao brodski kanal između ovih mora: njegovi ostaci su Perekopski jarak. Takav kanal bi mogao skratiti rutu između luka Mariupolj i Berdjansk i zapadnog dijela Crnog mora za oko hiljadu kilometara i učiniti ukrajinske luke nezavisnim od situacije u Kerčkom moreuzu. Međutim, uzimajući u obzir male dubine u Azovu, bit će potrebno produbiti plovni put u akvatoriju, a istovremeno je potrebno osigurati opterećenje kanala. Današnji tok tereta možda neće biti dovoljan da se projekat isplati u doglednoj budućnosti.

Na listi hipotetičkih projekata možete pronaći i one koji mogu radikalno promijeniti logističke rute u Europi i Aziji. Na primjer, projekat Evroazijskog kanala koji je promovirao Kazahstan između Kaspijskog i Crnog mora duž depresije Manych. A plovni putevi Kaspijsko - Perzijskog zaljeva ili Kaspijsko - Omanskog zaljeva na teritoriji Irana ili Indije mogu povezati Kaspijski i Centralnoazijski region sa Indijskim okeanom.

Može se reći da poređenje evroazijskih megaprojekata izgradnje brodskih kanala sa francuskim ne govori u prilog prvom, u kojem politika prevladava ekonomija. Približna cijena takve izgradnje je kolosalna; ekonomske koristi se nadoknađuju rizicima. A političke kontradikcije između potencijalnih učesnika u ovim projektima minimiziraju šanse za njihovu implementaciju.

Reke strane Evrope nisu najveće na svetu; Njihova dužina je jedva 3000 km, ali su stvorili razgranatu brodsku mrežu. Čak i tamo gdje nema prirodnog ušća, ljudi su kopali kanale i isušivali more kako bi osigurali dostavu tereta daleko u unutrašnjost kontinenta. Danas evropski vodni putevi igraju ključnu ulogu u razvoju regiona.

Najveće vodene arterije

Navodimo najveće rijeke u zapadnoj Evropi:

• Dunav – 2850 km.
• Rajna – 2200 km.
• Elba (Laba) – 1140 km.
• Loire – 1010 km.
• Tahoe – 1010 km.

Rice. 1. Karta rijeka strane Evrope

Sve rijeke sa gornje liste imaju transportnu funkciju. Oni svakodnevno prevoze hiljade tona tereta i stotine putnika. Osim toga, plovne rijeke su:

• Vistula;
• Audra;
• Ebro;
• Maas;
• Scheldt.

Dunav

Dunav je legendarna reka, najduža u zapadnoj Evropi. Ogromna dužina pomogla je da se povežu mnoge države koje nemaju izlaz na more. Izvori su u planinama u Njemačkoj, a ušće je na granici Rumunije i Ukrajine. Reka se uliva u Crno more.

Rice. 2 Dunav

Duž Dunava je formirano 10 država. Reka je dom četiri najlepše prestonice Evrope: Beč, Bratislava, Budimpešta i Beograd. A rumunski dio riječne delte je čak uvršten na UNESCO-ov popis svjetske baštine.

Rajna

Rajna se smatra važnim povezujućim vodnim sistemom između Njemačke, Francuske i Holandije. Pokret počinje u malom gradu u Švicarskoj - Bazelu. Rajna je kanalima povezana sa ostalim glavnim rekama Evrope. Ušće počinje u Holandiji i završava se u Sjevernom moru.

TOP 4 člankakoji čitaju uz ovo

Rice. 3. Rijeka Rajna na karti

Elbe

Još jedna velika rijeka u Njemačkoj je Elba. Međutim, javlja se i u Češkoj, malo u Poljskoj i Austriji. Kao i Rajna, nastaje u Alpima i završava u vodama Sjevernog mora. Ušće je dosta široko, pa je tu osnovana luka - grad Hamburg.

Loire

To je plovni put Francuske. Nastaje u Sedam visova i široka je planinska rijeka koja prelazi duboke klisure i formira vodopade neviđene ljepote. Na ravničarskoj teritoriji ima veoma široku poplavu, posebno u prolećni period, od čega stradaju naselja koja se nalaze u blizini rijeke.

Tacho

Tejo hrani Iberijsko poluostrvo. To je glavna plovna rijeka Španije i Portugala. Gornji tok je planinska rijeka Na ušću rijeke nalazi se najveća luka u Atlantskom okeanu - Lisabon. Sa ovog mjesta su pomorci započeli svoje putovanje u doba velikih otkrića.

Najpopularnija putovanja duž rijeke su turistička krstarenja. Duž rijeke se nalaze mnogi drevni španski i portugalski gradovi koji su sačuvali svoj srednjovjekovni okus.

Gradovi na ušću rijeka

• Rajna – Haringvliet, Roterdam;
• Elba – Hamburg;
• Laura - Saint-Nazaire;
• Tejo - Lisabon.

Šta smo naučili?

Sve glavne rijeke zapadne Evrope igraju ključnu navigacijsku ulogu. Oni povezuju gradove i zemlje sa Svjetskim okeanom, omogućavajući jeftin transport robe duboko u kontinent. Među njima su najznačajniji: Dunav, Rajna, Laura, Laba, Tejo.

Evaluacija izvještaja

Prosječna ocjena: 3.7. Ukupno dobijenih ocjena: 7.

- visoko razvijeno područje. Regionalni transportni sistem je zapadnoevropskog tipa. Njegov okvir čine autoputevi u geografskom i meridijalnom pravcu. Transportne mreže pojedinih zemalja imaju ili radijalnu (jednocentralnu) konfiguraciju (Francuska) ili višecentralnu (). Transportna čvorišta se formiraju na raskrsnici različitih transportnih linija, kako kopnenih tako i vodenih.

Takvi čvorovi su u suštini morske luke, koje služe prvenstveno međunarodnom transportu.

U pogledu udaljenosti transporta, strana Evropa je inferiorna u odnosu na Rusiju, ali je u pogledu obezbjeđenja transportne mreže i intenziteta saobraćaja daleko ispred.

Glavnu ulogu u prevozu robe i putnika ima drumski saobraćaj (međunarodni autoputevi: - Pariz -, London - - Beč - Beograd - Istanbul i dr.).
Željeznički saobraćaj u zapadnoj Evropi je u opadanju, ali u istočnoj Evropi ostaje glavni vid saobraćaja, zauzimajući prvo mjesto u regionu po obimu saobraćaja.

Gusta mreža željeznica preseca inostranu Evropu u širinskim i meridionalnim pravcima. Glavni magistralni putevi: Lisabon - Madrid - Pariz - Berlin - (dalje do Minska i Moskve), London - Pariz - Beč - Beograd - Sofija - Istanbul (dalje do), Pariz - Prag (dalje do Kijeva). Najvažnije meridionalne rute: - Brisel - Pariz - Madrid - Lisabon, London - Pariz - Marsej, Kopenhagen - Hamburg - Frankfurt na Majni - - Rim, Gdanjsk - Varšava - Beč - Budimpešta - Beograd - Atina.

Rečni saobraćaj u regionu je dobro razvijen zbog prisustva plovnih puteva meridijalnog (Rajna) i geografskog (Dunav) pravca. Posebno je veliki transportni značaj Rajne, po kojoj se godišnje preveze 250-300 miliona tona tereta. Nedavno je pušten u rad plovni put koji povezuje oba glavna vodna puta inostrane Evrope: Rajna - Majna - Dunav.

Pomorski transport je od međunarodnog značaja. U mnogim evropskim zemljama udio robnog prometa je veoma velik. Na primjer, u , to je 4/5, a u - 9/10. Morske luke koje opslužuju ovu vrstu transporta su od velikog značaja: London, Hamburg, Antverpen, Roterdam, Le Havr, Marsej, Đenova. Najveći od njih je Roterdam, čiji je teretni promet oko 300 miliona tona godišnje i najveća je luka na svijetu. Glavne evropske luke su se sada u suštini pretvorile u jedinstvene lučko-industrijske komplekse.

Cjevovodni i zračni transport razvijeni su iu stranoj Evropi.

U drugoj polovini 90-ih nastao je i počeo da se sprovodi zaista ambiciozan projekat stvaranja jedinstvene transportne mreže u Evropi. Predviđeno je formiranje devet transportnih koridora između zapadne i istočne Evrope ukupne dužine 17 hiljada km. Svaki koridor biće višeautoput, uključujući i autoputeve i železnicu, a Dunavski koridor će takođe biti plovni put. Kroz Moskvu će proći dva takva koridora: Berlin – Varšava – Minsk – Moskva i Helsinki – – Moskva – Kijev – Kišinjev – .

Prekomorska Evropa je glavni centar međunarodni turizam. Ovdje su se razvile sve vrste turizma. Vodeće zemlje u međunarodnom turizmu su uvijek